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REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO IL TRIBUNALE DI PALERMO Terza Sezione Civile Nella persona della dott.ssa ### in funzione di Giudice monocratico, ha pronunciato la seguente SENTENZA nella causa iscritta al n° 7334 del ### degli ### contenziosi civili dell'anno 2011 TRA ### elettivamente domiciliat ###vis G. ### 14/E, presso lo studio dell'avv.to ### rappresentato e difeso dall'avv.to ### del foro di ### per mandato in atti #### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, elettivamente domiciliat ###via ### n. 111 presso lo studio dell'avv.to ### che la rappresenta e difende, unitamente agli avv.ti ### e ### per procura generale alle liti #### delle ### e dei ### in persona del legale rappresentante pro tempore, elettivamente domiciliato a ### presso gli uffici dell'Avvocatura distrettuale dello Stato che li rappresenta e difende ex lege ### Conclusioni delle parti: come da verbale dell'udienza di precisazione delle conclusioni del 30 marzo 2015 e da fogli al medesimo allegati. ~~~~~~~~~~~~~~ Registrato il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 MOTIVI DELLA DECISIONE ###, sottoufficiale della ### di ### premettendo di essere rimasto vittima, in data 7 agosto 2008, del grave incidente al medesimo occorso mentre viaggiava, in qualità di trasportato per prendere servizio presso il porto di ### sull'aliscafo “### M”, nel tratto ### - ### in conseguenza dell'imprudente manovra posta in essere dal comandante dell'imbarcazione il quale urtava violentemente la barriera frangiflutti collocata all'ingresso del porto di ### conveniva in giudizio la società armatrice del mezzo, ### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, invocando la responsabilità contrattuale ai sensi del combinato disposto degli artt. 1681 c.c. e 409 Cod. Nav. stante la qualità di concessionaria di servizio pubblico della stessa società e la convenzione stipulata con la ### riguardante il costo del trasporto, gravato sulla prima, per i membri della ### dell'ordine.
Così concludeva: ritenere e dichiarare che il naufragio ed il disastro si sono verificati per fatto e colpa grave del comandante dell'aliscafo e/o degli altri componenti dell'equipaggio, comunque dipendenti o preposti della ### s.p.a.; ritenere e dichiarare che la società convenuta è obbligata ex lege ed ex contractu a risarcire i danni alla persona, patrimoniale e non patrimoniali, patiti dall'istante; condannare la convenuta a risarcire all'istante tali danni liquidandoli nell'importo che risulterà provato, con rivalutazione ed interessi legali fino al soddisfo, con condanna alle spese di lite.
Si costituiva in giudizio l'### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, la quale contestava i fatti, gli addebiti e la quantificazione dei danni; individuava le cause dell'incaglio dell'aliscafo “### M” all'inadeguatezza del fanale verde posto all'ingresso del porto di ### non conforme alla normativa ### che avrebbe indotto in confusione il comandante dell'imbarcazione; chiedeva di chiamare in causa il Ministero delle ### e dei ### in proprio e nella qualità di ente successore dell'### portuale di ### posta in liquidazione nel 2007 in persona del legale rappresentante pro tempore, e così concludeva: nel merito, rigettare le domande di parte attrice proposte perché del tutto infondate e non provate, sia sotto il profilo dell'an debeatur sia sotto il profilo del quantum debeatur; in via subordinata, accertare e dichiarare che il sinistro per cui è causa, se provato, è imputabile, in tutto o in parte, a caso fortuito, forza maggiore e/o a fatto del terzo ovvero a responsabilità dell'### di ### - Ente in liquidazione (e pertanto, vista l'intervenuta liquidazione dell'ente successore) e/o del Ministero delle ### e dei ### e/o della ### del Consiglio dei ### - ### delegato per il grande evento relativo allo ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 svolgimento della pre-regata della ### coppa ### ciascuno per quanto di propria spettanza e, per l'effetto, condannare detti enti, singolarmente e/o in solido tra loro, a manlevare o, comunque, a tenere indenne l'### s.p.a di quanto essa dovesse essere eventualmente condannata a pagare all'attore per i danni dalla stessa asseritamente subiti in seguito all'incaglio dell'aliscafo “### M” contro la barriera frangiflutti del porto di ### avvenuto in data ###; in via ulteriormente subordinata, nel caso in cui si dovessero ritenere fondate le domande di parte attrice, ridurre l'importo dovuto tenuto conto del concorso causale delle condotte dei terzi chiamati e dello stesso attore nela misura ritenuta di giustizia nonché delle somme già eventualmente erogate in relazione ai danni asseritamente patiti dall'attore nell'occorso per cui è causa, da enti assicurativi pubblici o privati, con vittoria delle spese di lite.
Si costituivano nel giudizio il Ministero delle ### e dei ### in persona del ### e legale rappresentante pro tempore, che, preliminarmente, eccepiva il difetto di legittimazione passiva stante l'avvenuta definitiva liquidazione dell'autorità portuale; nel merito, contestava la domanda di manleva e la dedotta imputabilità dell'evento al malfunzionamento del fanale verde invocando, di contro, la esclusiva responsabilità del sinistro riferibile alla condotta imprudente ed imperita del comandante ### giusti esiti dell'inchiesta amministrativa disposta dalla ### di ### e del procedimento penale, conclusosi con la condanna dell'imputato a seguito di patteggiamento, e così concludevano: ritenere e dichiarare il difetto di legittimazione passiva del Ministero delle ### e dei ### in subordine, rigettare tutte le domande formulate dall'### s.p.s. siccome palesemente infondate in fatto e in diritto, cin vittoria delle spese di lite. ~~~~~~~~~~~~~~ - Dinamica del sinistro In via preliminare, deve ritenersi che la domanda proposta dall'attore sia fondata, come dal medesimo dedotto, su titolo contrattuale giacché, seppur non sia stato prodotto nel giudizio alcun biglietto di viaggio, ### fruiva della convenzione regionale per membri delle forze dell'Ordine di cui alla L.R. 8/2015, stante il servizio dallo stesso prestato quale vicebrigadiere della ### di ### in forza presso il ### della sezione operativa di ### In ogni caso, anche qualora dovesse essere al medesimo riconosciuta la sola tutela prevista quale trasporto amichevole, ai sensi dell'art. 414 cod. navigazione, la domanda è parimenti fondata poiché, come verrà appresso illustrato, in capo al comandante ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 dell'aliscafo ### M è configurabile colpa gravissima per avere tenuto una condotta del tutto imprudente ed imperita in occasione del sinistro per cui è causa. ### agisce nel giudizio alfine di ottenere il risarcimento dei danni patrimoniali e non patrimoniali dal medesimo patiti, in conseguenza dell'incidente accaduto durante la navigazione sull'aliscafo “### M.”, di proprietà dell'### nel tratto ### - ### nella giornata del 7 agosto 2008, alle ore 21,00 circa.
I fatti e la responsabilità del sinistro vengono ricostruiti attraverso tutti gli atti prodotti ritualmente dalle parti - segnatamente, inchiesta amministrativa condotta dalla ### di porto di ### nell'immediatezza dell'evento, le consulenze di parte, le ctu disposte nell'ambito dei giudizi civili nn. 2498/2010 e 1816/2010 pendenti davanti al Tribunale di ### a firma rispettivamente del cap. ### e ing. G. ### iscritti nel ruolo dei periti ed esperti navali - che vengono ritenuti dal Tribunale pienamente utilizzabili quali prove atipiche.
In proposito deve, infatti, premettersi che la stessa giurisprudenza, in tema di prove acquisite nell'ambito dei procedimenti penali qualificate come “prove atipiche”, ne sancisce l'utilizzabilità in sede di processo civile: “il giudice di merito può utilizzare, in mancanza di qualsiasi divieto di legge, anche prove raccolte in un diverso giudizio fra le stesse o anche fra altre parti, come qualsiasi altra produzione delle parti stesse, e può quindi trarre elementi di convincimento ed anche attribuire valore di prova esclusiva ad una perizia disposta in sede penale, tanto più se essa sia stata predisposta in relazione ad un giudizio avente ad oggetto una situazione di fatto rilevante in entrambi i processi” (Cass. 16 maggio 2006 n° 11426).
Ed inoltre, sono pienamente utilizzabili, non solo tutte le dichiarazioni rese dalle persone informate su fatti, sentiti nell'immediatezza dell'autorità giudiziaria nel corso delle indagini penali, ma anche le consulenze prodotte da ### espletate nel pieno contraddittorio di tutte le parti di questo giudizio, che hanno avuto modo di partecipare alle operazioni peritali con propri consulenti di parte (si vedano verbali allegati alle ctu).
Tanto premesso, deve dirsi acclarata la dinamica dell'evento alla luce della copiosa documentazione versata.
In particolare, risulta che la sera del 7 agosto 2008, l'aliscafo “### M.”, in navigazione di linea per trasporto passeggeri sulla tratta #### proveniente dalla scalo di ### mentre si accingeva a fare ingresso nel porto di ### ancora in navigazione sulle ali e ad una velocità tra 34 - 35 nodi, procedendo ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 con una rotta tra 067° e 065°, urtava la scogliera della diga foranea di sottoflutto del porto e si incagliava sulla stessa a circa 5m dal fanale verde ivi ubicato.
In conseguenza del violento urto, alcuni passeggeri (circa 90) tra cui l'attore, il quale viaggiava imprudentemente sulla plancia nel posto accanto al comandante, rimanevano feriti oltre ad alcuni membri dell'equipaggio.
Quella sera le condizioni metereologiche e del mare erano buone, risultava solo un elevato tasso di umidità e bagliori intensi sullo sfondo del porto a cause delle luci e delle luminarie per i festeggiamenti del ### della città, circostanza che potrebbe avere reso meno visibili le segnalazioni dei fanali - rosso e verde - posizionati per l'individuazione dell'ingresso del porto. - Cause dell'evento La ricostruzione della dinamica induce ad una prima importante valutazione della condotta del comandante dell'aliscafo, ritenuto responsabile del sinistro, sia dall'autorità amministrativa sia dall'autorità penale, per avere tenuto nell'occorso una condotta negligente, imprudente ed imperita per non avere adottato una velocità di sicurezza ai sensi della ### 6 della COLREG '72, con l'aggravante che ciò è avvenuto in una zona configurabile come “passo ristretto” ai sensi del reg. 9 della stessa ### '72, mantenendo una velocità eccessiva (34-35 nodi) in relazione alle concrete circostanze di tempo e di luogo: avvicinamento ad un passo ristretto (imboccatura portuale) e per di più in condizioni di visibilità limitata (ore notturne) e con la presenza di luci di sfondo particolarmente intense. Per di più, pur disponendo di personale ed ausili alla navigazione che avrebbero potuto segnalargli tempestivamente la reale posizione dell'unità rispetto alle ostruzioni portuali, questi non risultano essere stati adeguatamente utilizzati (si veda conclusione del rapporto riassuntivo della ### di ### pag. 15 - doc. n. 7 produzione parte attrice).
Il procedimento penale si è parimenti concluso con l'affermazione della responsabilità del comandante ### condannato con sentenza di patteggiamento n. 201/2009, ad anni 1 e 6 mesi di reclusione per i reati di cui agli artt. 428 c.p. in relazione all'art. 449 commi I e II c.p. e 590 c.p.
Siffatti esiti, seppur non vincolanti nel giudizio civile avente ad oggetto il risarcimento del danno, certamente costituiscono importanti elementi di valutazione alfine di ricostruire la condotta imprudente del comandante dell'imbarcazione, indubbiamente all'origine dell'incidente. ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00
In particolare, la condotta del comandante, deve ritenersi connotata da colpa sulla base delle seguenti violazioni di norme di prudenza e perizia che possono così sintetizzarsi: a) elevata velocità ovvero mancata riduzione della velocità di crociera in prossimità dell'ingresso del porto, in una zona di mare denominata “passo ristretto”; b) navigazione sulle ali anche dopo l'imboccatura del porto omettendo di passare, già subito dopo il superamento del fanale rosso, alla navigazione in dislocamento; c) scelta di una rotta più rischiosa e che non ha consentito una perfetta visibilità dei dispositivi luminosi e una perfetta manovrabilità dell'aliscafo.
In ordine al primo addebito, costituisce sicuramente condotta altamente imprudente ed imperita quella di avere mantenuto una velocità di navigazione pressoché invariata, 34 - 35 nodi, anche dopo aver superato il fanale proiettante luce rossa collocato sulla sinistra, delimitante la testata di prolungamento del molo della ### che indica l'ingresso del passo ristretto.
Tale circostanza è confermata da tutti gli atti di causa e mai contestata dalle parti.
Il fattore “velocità” deve ritenersi abbia avuto una portata determinante nell'accadimento dell'evento tant'è che ciò ha indotto le autorità marittime a modificare il regolamento del porto, dopo l'incidente con previsione di un limite di velocità imposto alle imbarcazioni anche prima dell'imboccatura del porto (si veda allegato n. 16 della ctu a firma del cap. Genovese).
La condotta di ### si è comunque posta in contrasto con il disposto dell'art. 14 del regolamento, vigente dall'anno 1966 ed ancora in vigore all'epoca del sinistro, che così testualmente recita: “### acque portuali le navi e i galleggianti in genere devono navigare con prudenza ed a velocità ridotta all'indispensabile per consentire la manovra.
Gli aliscafi durante la manovra di entrata e di uscita dal porto debbono regolare la propria velocità in modo di percorrere lo specchio acque portuale compreso tra il pontile della ### ed il posto di ormeggio, a velocità non superiore a quattro nodi”.
Indi, avendo l'aliscafo mantenuto una velocità di gran lunga superiore a quella di 4 nodi imposta all'imboccatura del porto, c.d. zona “A”, ha tenuto una condotta altamente imprudente ed imperita, violando al contempo le regole in materia di velocità di sicurezza sancite dal regolamento ### '72.
Il nuovo regolamento, modificato proprio dopo i due gravi incidenti occorsi agli aliscafi ### della società ### e ### M., negli anni 2007 e 2008, sempre all'ingresso del porto di ### ha introdotto una serie di obblighi per le imbarcazioni.
Suddividendo la zona in due aree: zona di sicurezza “A”, esterna al porto di ### avente ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 raggio di 0,5 miglia nautiche, centrato sul fanale rosso della diga foranea del porto; zona di sicurezza “B”, esterna al porto di ### avente raggio di 0,2 miglia nautiche, centrato sul fanale rosso della diga foranea del porto stesso.
In entrambe le due zone sono state imposte due regole fondamentali: procedere ad una velocità non superiore a 12 nodi, anche nella zona “A” nelle ore notturne e con scarsa visibilità e comunque navigare “in dislocamento”, vale a dire non più su ali (si veda artt. 31 e 32 del nuovo regolamento - all. n. 16 ctu cap. Genovese). b) Risulta dimostrato che dopo il superamento del fanale proiettante luce rossa, fino al momento dell'incaglio con la diga foranea l'aliscafo ha continuato a viaggiare sulle ali, favorendo un impatto “in salita” sulla scogliera sì da evitare una collisione frontale contro i massi del frangiflutti.
Rileva sul punto il ctu #### con valutazione condivisibile: “Dai tracciati AIS e VTS risulta che la sera del 07 agosto 2008, durante la manovra di accostamento l'aliscafo, dopo aere lasciato a sinistra il fanale rosso, non ci sono state situazioni impreviste che possano avere condizionato o impegnato, distraendolo anche per un solo istante, il ### per cui non si comprende il motivo perché ### anche in condizioni di scarsa visibilità del fanale verde (che comunque avrebbe dovuto aspettarsi di vederlo da un momento all'altro), abbia mantenuto invariata l'elevata velocità, navigando sulle ali, pur trovandosi in una zona di mare da considerare “passo ristretto”, mentre avrebbe dovuto prudentemente navigare abbassato in dislocamento” (pag. 31 della ctu), considerato che, peraltro, agli aliscafi occorre mediamente un tempo di circa 10-15 secondi, per passare dalla navigazione sulle ali con velocità di crociera intorno ai 35 nodi, alla navigazione in dislocamento con velocità di 7-8 nodi, tempo, nella specie, non più sufficiente a consentire la manovra di ingresso nel porto in sicurezza.
Anche in questo caso, l'avere mantenuto tale comportamento configura grave imprudenza ed integra illecito colposo. c) Quanto alla rotta praticata quella sera dal c.te ### il consulente cap.
Genovese, in contrasto con i rilievi dei periti della ### della Repubblica, ha rilevato, all'esito di uno studio statistico sui tracciati estrapolati dal VTS inclusi nell'inchiesta sommaria, che la scelta di percorrere la rotta a sud dell'isola ### per poi puntare dritto sul porto di ### con RV 065° con velocità di 35 nodi è quella comunemente praticata dalle unità veloci poiché, seppur più insidiosa, consente di avvistare tempestivamente le ostruzioni e di fare ingresso nel porto seguendo però una manovra di ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 “accostata” ed allineamento all'imboccatura con ### 0.00, con progressiva decelerazione fino a raggiungere una velocità di 4 nodi, all'ingresso del porto.
Così rileva il ctu con estrema perizia e competenza, all'esito di simulazione in mare con imbarcazione avente le medesime caratteristiche dell'aliscafo ### M.: “Si capisce che la rotta 065° prima dell'arrivo alle ostruzioni prevede una progressiva decelerazione per assumere una velocità di sicurezza per poi prima del traverso al fanale ### della diga di sopraflutto iniziare la relativa accostata di allineamento all'imboccatura che è di ### /0.00 per poi proseguire con rotte varie dentro il porto a velocità max 4 nodi.
Tutto questo è stato verificato e confermato durante l'uscita in mare con mezzo equivalente ### M in data ### dove su richiesta del CTP ing. ### della ### si è proceduto alla prova di arresto del mezzo nautico dalla velocità di crociera di 35 nodi circa alla velocità assunta in dislocamento dall'unità (con ali immerse rilevata in uno spazio pari a circa 1 cable, ossia mt. 185,2. Da come si evince ella fig. 7 la distanza tra il punto di accostata ed il punto B punto di impatto misurato sulla carta risponde a 260 metri). Ciò significa che il ### superato il traverso del fanale rosso della diga di sopraflutto, era nei limiti massimi per poter arrestare il mezzo, ed oltre i limiti per poter fare l'accostata, tenendo conto anche che alla velocità di 35 nodi, 260 metri si percorrono in 14.4 secondi. Da come di evince dalla lettura degli atti depositati nelle varie inchieste, e dalle estrapolazioni delle rotte registrate dal VTS di ### viene evidenziato che, il ### ha mantenuto una rotta di 065° e inspiegabilmente non ha accostato al traverso del fanale ### posto sulla diga di sopraflutto per iniziare le attività di approntamento all'atterraggio, fasi che dovevano iniziare con graduale decelerazione fino a raggiungere una velocità di sicurezza del mezzo veloce per accostare ed assumere rotta ### /00 ed entrare dentro le ostruzioni tra le due dighe regolandosi ovviamente con la velocità per stare sopravento e non scarrocciare a vento sopra le dighe, valutando anche una eventuale presenza di corrente marina per non andare alla deriva” (si veda pag. 27 e 28 della ctu).
Siffatte condivisibili considerazioni e l'analisi dei singoli segmenti di addebito dianzi prospettati fondano la piena responsabilità del c.te dell'aliscafo per il sinistro provocato dalla sua imprudente condotta e per i relativi danni conseguenti all'incaglio, subiti dai passeggeri e dall'equipaggio.
La conclusione, avvalorata da tutti gli accertamenti peritali disposi in sede amministrativa e giudiziaria, postula la responsabilità contrattuale della società armatrice. - Concause dell'evento ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00
La società ### ipotizzando un concorso di cause esclusive o concorrenti con la condotta del comandante ### ha evocato in giudizio il Ministero della ### e dei ### in proprio e n.q. di successore della estinta ### portuale di ### ed ha chiesto di chiamare in causa la ### del Consiglio dei ### n.q. di ### delegato per lo svolgimento del grande evento “pre-regata” della trentaduesima ### istanza non autorizzata dal Tribunale perché tardivamente formulata, proponendo domanda di manleva per il caso di condanna in tutto in parte, nel caso di ritenuto concorso di cause. ###, tuttavia, non ha mai esteso le domande anche nei confronti del terzo chiamato chiedendo la condanna in via esclusiva o in solido, con l'effetto che l'analisi delle eventuali concause dell'evento e dei profili di responsabilità imputabili ad altri soggetti viene condotta al solo fine di statuire sulla domanda di manleva. ### pubblica, costituendosi in giudizio, sia davanti al Tribunale di ### sia con comparsa in riassunzione, hanno eccepito il proprio difetto di legittimazione passiva.
Prima di analizzare il merito dell'eccezione, è necessario esaminare nel dettaglio gli addebiti alfine di vagliare se e a quale amministrazione gli stessi possono essere imputati.
Le difese esposte da ### annoverano tra le cause esclusive o principali del sinistro la collocazione del fanale verde, sulla diga foranea all'ingresso del porto ove si incagliò l'aliscafo, non conforme alla normativa ### - ### il suo cattivo funzionamento che, unitamente ai bagliori del porto resi particolarmente intensi dalla festività del ### patrono della città, avrebbero indotto in errore il c.te e causato l'impatto con la scogliera di frangiflutti.
Proprio le caratteristiche del predetto fanale e dei dispositivi luminosi hanno formato oggetto delle due consulenze espletate nel corso dei giudizi civili pendenti davanti al Tribunale di ### e gli esiti sono pienamente utilizzabili da questo Tribunale, perché i relativi accertamenti si sono svolti nel pieno contraddittorio delle parti, sono stati condotti da esperti della materia, iscritti all'albo dei periti navali, con dovizia di documentazione, analisi approfondite e simulazione in mare con imbarcazioni aventi caratteri similari all'aliscafo ### M.
Indi, in questa sede ###solo sarà necessario verificare il corretto funzionamento del fanale - collocato nel porto di ### dopo l'esecuzione dei lavori per la regata nell'anno 2005 - la sua idoneità ad assolvere alla precipua funzione di prevenire i rischi di ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 collisione, ma dovrà essere o meno vagliata l'incidenza eziologica di tale funzionalità sull'insieme delle cause che hanno determinato il sinistro per cui è causa.
Deve premettersi che i segnalatori luminosi, collocati a mare o sulla terra ferma assolvono la specifica funzione di indicare la presenza di pericoli, ad aiutare a riconoscere la costa, ad indicare tramite allineamento la rotta corretta, ed in generale a fornire dei punti notevoli al navigante. Sono situati sulla costa, all'entrata dei porti, sulle dighe foranee, sui promontori, sugli scogli, sulle secche o galleggianti in mare; devono essere, pertanto, facilmente visibili, riportati sulla carta e rispondere a caratteristiche comuni in guisa da essere riconoscibili da tutti i navigatori.
A riguardo, sono nate le associazioni non governative, denominate con acronimi A.I.S.M.- I.A.L.A. le cui convenzioni e raccomandazioni sono state sottoscritte da gran parte dei paesi del mondo, tra i quali l'### aventi lo scopo appunto di uniformare le regole della navigazione, dei dispositivi di sicurezza e dei segnali luminosi (ad titolo di esempio, i fanali proiettanti luce verde a destra e proiettanti luce rossa a sinistra sistema uniforme in tutti i paesi della regione A, tra cui l'###.
Ora, dagli accertamenti peritali eseguiti dai consulenti è emerso che il fanale verde ubicato sul molo di sottoflutto ove avvenne l'incaglio, al momento dell'incidente, anche dopo la sua sostituzione a seguito dell'incidente all'aliscafo ### presentava tali anomalie: a) altezza del fanale dalla sua sommità fino al livello del mare pari a metri 7,72, e non metri 17 come indicato nella carta nautica italiana n. 257 e come emergente dal successivo avviso ai naviganti, diffuso nell'anno 2011, nel quale l'informazione è risultata corretta; b) la posizione del fanale troppo distante dall'estremità della scogliera, di circa 18 metri, in difformità da gran parte dei fanali collocati in altri porti (si vedano fotografie riportate a pag. 13 della ctu a firma del cap. Genovese); c) la portata luminosa è risultata particolarmente ridotta, talché, a seguito della simulazione in mare, è risultata visibile non ad una distanza di 8 miglia, come erroneamente indicato nella carta nautica, ma ad una distanza notevolmente inferiore di appena 2,99 miglia, al pari del fanale rosso rilevabile ad una distanza di 2,87 miglia (si veda ctu citata pag. 14, ma anche ctu a firma dell'ing. ### pag. 32).
Entrambi i consulenti concludono, con valutazione del tutto condivisibili, affermando che, alla luce dei rilievi eseguiti, il fanale verde all'epoca del sinistro, non era conforme alla normativa ### - ### ed inoltre al tempo del sinistro non era visibile ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 alla distanza indicata sulle carte nautiche e le sue reali caratteristiche dimensionali (7,79 metri) non erano conformi a quelle indicate sulle carte nautiche (17 metri), poi corrette come da relativo avviso ai naviganti n. 18.4 del 21.09.2011 a 7 metri riferito all'altezza del livello medio del mare (pag. 15 ctu cap. Genovese).
Indi, accertata la predetta difformità si tratta di verificare se e in quale misura tali caratteristiche del dispositivo luminoso abbiano o meno potuto assumere portata causale nella verificazione dell'evento, anche in misura concorrente rispetto alla condotta del c.te.
In altri termini, in questa sede deve accertarsi se, presupposta mentalmente la condotta doverosa omessa, vale a dire la perfetta conformità del fanale verde alle caratteristiche di perfetta funzionalità descritte dai periti, l'evento si sarebbe ugualmente verificato.
Deve premettersi che, vertendosi nella materia della causalità di matrice “civilistica”, l'accertamento non può non individuare la serie causale che si pone quale antecedente comunque rilevante nella produzione dell'evento, della specie di quello effettivamente ed in concreto accaduto.
Giova, rammentare, in tema di causalità omissiva, che il giudice è tenuto a verificare se l'evento, nella specie la violente collisione, non sarebbe accaduto o non sarebbe accaduto con quelle modalità, qualora fosse stato posto in essere il comportamento doveroso preteso secondo parametri che riposano su standard di “certezza probalistica”, vigente nella materia civile.
Orbene, nella cornice tratteggiata, è necessario chiarire quale debba essere il criterio alla stregua del quale accertare la sussistenza del nesso causale tra le diverse condotte e l'evento.
Anche sul punto sono numerose le pronunce della giurisprudenza di legittimità, soprattutto nella materia della responsabilità medica, che, di recente ha però chiarito, che all'autore del fatto illecito vengono imputate le conseguenze che "normalmente" discendono dal suo atto, a meno che non sia intervenuto un nuovo fatto rispetto al quale egli non ha il dovere o la possibilità di agire (la cd. teoria della regolarità causale e del novus actus interveniens). “In questo modo, il nesso causale diviene la misura della relazione probabilistica concreta (e svincolata da ogni riferimento soggettivo) tra comportamento e fatto dannoso (quel comportamento e quel fatto dannoso) da ricostruirsi anche sulla base dello scopo della norma violata, mentre tutto ciò che attiene alla sfera dei doveri di avvedutezza comportamentale (o, se si vuole, di previsione e prevenzione, attesa la funzione - anche - ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 preventiva della responsabilità civile, che si estende sino alla previsione delle conseguenze a loro volta normalmente ipotizzabili in mancanza di tale avvedutezza) andrà più propriamente ad iscriversi entro l'orbita soggettiva (la colpevolezza) dell'illecito” (cfr. 16 ottobre 2007 n° 21619).
Sostiene la Corte che: “Non è illegittimo immaginare, allora, una "scala discendente", così strutturata: 1) in una diversa dimensione di analisi sovrastrutturale del ### fatto, la causalità civile "ordinaria", attestata sul versante della probabilità relativa (o "variabile"), caratterizzata, specie in ipotesi di reato commissivo (ndr: forse il riferimento è al reato omissivo), dall'accedere ad una soglia meno elevata di probabilità rispetto a quella penale, secondo modalità semantiche che, specie in sede di perizia medico-legale, possono assumere molteplici forme espressive ("serie ed apprezzabili possibilità", "ragionevole probabilità" ecc.), senza che questo debba, peraltro, vincolare il giudice ad una formula peritale, senza che egli perda la sua funzione di operare una selezione di scelte giuridicamente opportune in un dato momento storico: senza trasformare il processo civile (e la verifica processuale in ordine all'esistenza del nesso di causa) in una questione di verifica ### scientifica demandabile tout court al consulente tecnico: la causalità civile, in definitiva, obbedisce alla logica del "più probabile che non"; 2) in una diversa dimensione, sempre nell'orbita del sottosistema civilistico, la causalità da perdita di chance, attestata tout court sul versante della mera possibilità di conseguimento di un diverso risultato terapeutico, da intendersi, rettamente, non come mancato conseguimento di un risultato soltanto possibile, bensì come sacrificio della possibilità di conseguirlo, inteso tale aspettativa (la guarigione da parte del paziente) come "bene", come diritto attuale, autonomo e diverso rispetto a quello alla salute. Quasi certezza (ovvero altro grado di credibilità razionale), probabilità relativa e possibilità sono, dunque, in conclusione, le tre categorie concettuali che, oggi, presiedono all'indagine sul nesso causale nei vari rami dell'ordinamento” (Cass. 16 ottobre 2007 n° 21619).
Ciò postula che, accertata la condotta colposa del c.te ### deve verificarsi se, eliminato mentalmente l'evento, vale a dire il perfetto funzionamento del fanale verde, tale evento non si sarebbe ugualmente verificato.
Certamente, alla stregua dei criteri probabilistici evidenziati, deve ritenersi che la perfetta visibilità del fanale verde avrebbe diminuito il rischio della collisione poiché avrebbe meglio e in maniera netta ed agevole escluso qualsiasi possibilità di confusione, delimitando la scogliera in guisa da consentirne la sua visibilità ad una distanza di circa 8 miglia, come indicato nelle carte nautiche. ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 ### consente di ritenere che l'avere omesso, anche dopo l'incidente verificatosi nel 2007, di adeguare il dispositivo alla normativa ### - ### unitamente alla mancata adozione di ulteriori regole, quali la modifica del regolamento con imposizione di una diminuita velocità anche in area esterna al porto, configuri una responsabilità dei soggetti cui competono tali obblighi.
Tale responsabilità, comunque, non può dirsi prevalente né tantomeno esclusiva poiché, l'adempimento di siffatti obblighi avrebbe sì diminuito i rischi della navigazione e quelli cui è incorso quella sera il c.te ### ma non li avrebbe del tutto eliminati attesa la piena valenza colposa del comportamento tenuto da quest'ultimo giammai elisa dall'eventuale condotta doverosa tenuta dalle amministrazioni pubbliche.
Si rammenti, a riguardo, che il c.te ### è di origini trapanesi, navigava già da anni in quella stessa tratta e, dunque, era un perfetto conoscitore della zona, delle caratteristiche del porto di ### della dislocazione dei segnali luminosi, della conformazione della diga foranea, tutti elementi che non possono non aggravare il giudizio di responsabilità formulato nei suoi confronti, riducendo inevitabilmente l'incidenza causale di altri fattori di rischio nella verificazione del tragico evento. ### parte, deve del tutto escludersi la possibilità, dallo stesso mai neppure minimamente paventata, di una confusione del fanale verde collocato sulla diga foranea con quello ubicato in corrispondenza del molo del ### Ed ancora, l'imbarcazione risulta provvista di radar e GPS che avrebbero ben potuto coadiuvare il c.te nella manovra di attracco al porto, e che non risulta siano stati adeguatamente utilizzati.
Risulta poi la presenza, sul ponte di comando accanto al c.te ### di personale estraneo all'equipaggio nella specie proprio dell'attore, seppur la responsabilità della navigazione e della complessiva condotta nautica spetti sempre al comandante.
Ne consegue che si reputa congruo quantificare la sua porzione di responsabilità nella misura assolutamente prevalente del 80%, residuando la quota del 20% in capo alle amministrazioni pubbliche tenute all'adeguamento dei dispositivi di sicurezza del porto. - Difetto di legittimazione passiva ### evocata in giudizio dall'### nell'esercizio dell'azione di manleva, ha ritualmente eccepito il proprio difetto di legittimazione passiva, che dovrà essere vagliato alla luce degli addebiti così come in precedenza enucleati.
In particolare, la responsabilità residuale, nella misura indicata, deve essere riferita al soggetto o ai soggetti ai quali competono obblighi di mantenimento della sicurezza dei ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 porti e della navigazione anche attraverso iniziative di manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture. ### delle ### e dei ### viene chiamato in giudizio sia in proprio che n.q. di successore della soppressa ### portuale di ### Orbene, deve ritenersi infondata la relativa eccezione in ordine al posizione del Ministero quale ente successore poiché, perlomeno formalmente la figura del ### liquidatore dell'### portuale di ### dopo la proroga delle sue funzioni fino al 31.12.2008, non risulta più operante con trasferimento delle funzioni e delle attività esistenti al Ministero dei ### come specificamente indicato nel decreto del 15 ottobre 2007 prodotto dalla società convenuta, all'art. 3 punto d). ###à portuale di ### infatti, è stata messa in liquidazione con decreto del Presidente della Repubblica 5 ottobre 2007 e quindi se ne è decretata la soppressione con conseguente nomina del ### (C.P) ### come ### liquidatore. Un successivo decreto del ### dei trasporti n. 47 del 19 febbraio 2008 ha prorogato il mandato al ### liquidatore fino al 31 dicembre 2008.
In questa materia la competenza ad intervenire spetta certamente all'### come emerge dagli specifici compiti e funzioni alla medesima demandati. ### hanno personalità giuridica di diritto pubblico e sono dotate di autonomia amministrativa ed organizzativa, nonché di autonomia di bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla ### n°84/94.
I principali compiti (vedi art. 6, ### 84/94) sono i seguenti: - indirizzo, programmazione, coordinamento, controllo e promozione delle attività commerciali ed industriali che si svolgono in porto; - manutenzione delle parti comuni (aperte a tutti gli utenti); - predisposizione dei piani per l'assetto e l'utilizzazione del porto (programmazione e pianificazione portuale); - amministrazione delle aree e banchine portuali.
Le infrastrutture che possono essere finanziate e realizzate in un porto devono essere previste nel ### del ### strumento con cui si pianifica il territorio portuale in armonia con la pianificazione generale territoriale.
Quanto alle competenze in materia di infrastrutture o pertinenze del porto, in linea generale nei porti sedi di A.P. tali opere sono finanziate (in base alla ### 84/94) dallo Stato, sulla base di un piano regolatore portuale (art. 5) sono altresì a carico dello Stato la ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 realizzazione e la manutenzione dei fari, fanali, e altri ausili alla navigazione, gli impianti #### possono realizzare con proprie risorse finanziarie opere infrastrutturali, e curano le manutenzioni ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell'ambito portuale, compreso il mantenimento dei fondali.
Ne consegue che alla scadenza del mandato del ### liquidatore, in forza della previsione specifica del decreto di soppressione si verifica una successione del Ministero nella soppressa ### portuale. ### delle ### e dei ### risponde, inoltre, per i superiori addebiti, in proprio quale soggetto al quale competono, anche avvalendosi delle ### di porto, compiti di vigilanza sulla sicurezza dei porti e della navigazione e di promozione di iniziative di prevenzione dei sinistri marittimi.
Tra i compiti che spettano all'ente ministeriale possono annoverarsi quelli di: • disciplina e vigilanza sulle attività autorizzate ed affidate agli organismi di classificazione delle navi ed agli organismi riconosciuti, in attuazione del D.lgs. n.104 del 2011; • prevenzione dei rischi di incidenti rilevanti in ambito portuale e chimici di porto; • disciplina e autorizzazione bunkeraggio; • promozione della sostenibilità ambientale dei trasporti marittimi e dei porti (efficienza energetica dei trasporti, utilizzo combustibili alternativi ### riciclaggio navi, etc.); • sicurezza del lavoro a bordo delle navi e nei cantieri navali - ### delle misure previste dal D.lgs. n. 271/272 del 1999 e dal d.lgs. n. 81 del 2008; • studi ed analisi dei rischi in materia di infortuni al personale marittimo e di sinistri marittimi (fonte sito internet del Ministero delle ### e dei ###.
Indi, in tale qualità il Ministero deve ritenersi responsabile per non avere sollecitato o promosso iniziative volte a rendere il porto di ### più sicuro provvedendo all'adeguamento dei fanali alla normativa di settore, all'indomani dell'incidente dell'aliscafo ### nell'anno 2007, nella misura del 20% dei danni patiti dall'attore.
Tale porzione di responsabilità varrà nei rapporti interni tra le parti convenute e rispetto all'azione di garanzia, dovendosi, di contro, condannare tutti i responsabili in solido ai sensi dell'art. 2055 c.c. e nella misura integrale.
Nella specie, come ampiamente esposto non è stata data alcuna prova di una condotta diligente tenuta nell'occorso e, piuttosto, essendo emerso un comportamento ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 connotato da grave negligenza ed imperizia, deve essere pienamente affermata la responsabilità dell'### tenuta al risarcimento del danno che ### ha subito in conseguenza del sinistro.
Quanto alla posizione dell'attore, deve ritenersi configurabile un suo concorso di colpa, perché viaggiava accanto al comandante in plancia di comando, in una posizione non consentita ai passeggeri, assolutamente pericolosa perché esclusivamente destinata ai membri dell'equipaggio.
Tale imprudente comportamento ha certamente contribuito ad aggravare le lesioni riportate nel sinistro (frattura dell'emipiatto tibiale esterno posteriore con affossamento dell'emipiatto e fattura pluriframmentaria del perone), poiché l'avvenuta collisione proprio della parte anteriore dell'aliscafo contro la barriera frangiflutti ha esposto a maggiore rischi ### non autorizzato a viaggiare in quella parte del mezzo.
Tale condotta imprudente si ritiene abbia concorso ad aggravare le conseguenze delle lesioni nella misura, ritenuta congrua del 20%, ai sensi dell'art. 1227 - Liquidazione del danno A) ### non patrimoniale.
A ### deve essere riconosciuto anzitutto il diritto al risarcimento del c.d. “danno biologico”.
Il consulente, con valutazione condivisibile e non oggetto di particolare contestazione ha riconosciuto incontestabilmente il nesso di causalità tra le lesioni riportate nel sinistro, i postumi riportate dall'attore e le modalità di verificazione dell'incidente.
Allo stato permangono in capo a ### postumi causalmente riferibile all'evento traumatico per cui si discute, consistenti in: “modesta riduzione del movimento di flessione del ginocchio sinistro (arresto della flessione a 65°), lieve riduzione dell'estensione (ridotta ai massimi gradi), cicatrici al ginocchio e gamba sinistra configuranti un lieve pregiudizio estetico, modesta ipotronofia del quadricipite femorale, modesta zoppia deambulatoria e deficit dell'accosciamento”, con valutazione dei predetti postumi nella misura ritenuta congrua del 14%.
Condivisibile, poi, è la determinazione in giorni 90 di inabilità temporanea assoluta determinata tenendo conto di tutti i periodi di ricovero patiti dall'attore, nonché di ulteriori 30, 30 e 60 giorni di invalidità temporanea determinati rispettivamente al 75%, al 50% e al 25%.
Per la liquidazione equitativa del danno come sopra riconosciuto - e cioè del danno “biologico” inteso quale danno all'integrità psico-fisica del soggetto ed appunto ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 comprensivo sia del danno da invalidità permanente sia di quello da inabilità temporanea - questo Tribunale aderisce, com'è noto, ai criteri utilizzati dalle più recenti pronunzie della Corte di Cassazione in materia.
Per la liquidazione equitativa del danno come sopra riconosciuto - e cioè del danno “biologico” inteso quale danno all'integrità psico-fisica del soggetto ed appunto comprensivo sia del danno da invalidità permanente sia di quello da inabilità temporanea - questo Giudice si uniforma agli orientamenti espressi dalla sent. n° 12408/2001 che ha individuato nelle tabelle milanesi, in uso nella gran parte dei Tribunale d'### un valido criterio per la liquidazione equitativa del danno non patrimoniale, riconoscendone una vocazione nazionale, in assenza di una tabella unica nazionale di liquidazione del danno, non ancora emanata (si veda anche Cass. n° 14402/2011).
Pertanto, tenendo conto dei parametri ivi previsti, all'attore, il quale all'epoca dell'evento aveva 46 anni, spetterà il seguente risarcimento pari ad euro 36.565,00, in valori attuali a titolo di danno biologico, già aumentato della percentuale del 30% ai fini della necessaria personalizzazione, che tenga conto dei profili di patimento e di sofferenza morale, ascrivibile alla sfera dinamico-relazionale dei danneggiati (si vedano tabelle milanesi approvate dall'### per l'anno 2014).
Non può, però, non riconoscersi a ### una ulteriore integrazione per eventuali maggiori compromissioni della sfera non patrimoniale e segnatamente, quale corrispettivo pecuniario per avere vissuto, nell'immediatezza dell'evento, momenti tragici di grande paura e timore per la propria salute, e successivamente, per avere subito un drastica modificazione peggiorativa dell'esistenza, anche lavorativa, rimanendo assente dal lavoro per lungo tempo, e patendo, in tutto questo arco temporale, preoccupazioni per il proprio futuro lavorativo ed esistenziale.
A titolo di danno esistenziale, quale ulteriore voce di danno non patrimoniale ulteriormente personalizzato, nei limiti della percentuale prevista dalle tabelle milanesi (45%), si ritiene congruo riconoscere all'attore l'ulteriore somma di euro 5.484,75, in valori attuali (pari al 15% del danno biologico).
Quanto al danno derivante da inabilità temporanea, appare equo liquidare la somma di euro 8.640,00, euro 2160,00, euro 1440,00 ed euro 1440,00, rispettivamente a titolo di invalidità temporanea assoluta e relativa al 75%, al 50% e al 25% sempre in applicazione dei parametri delle tabelle milanesi (euro 96 per ogni giorno di invalidità temporanea assoluta). ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00
Il risarcimento complessivo dovuto, a titolo di danno non patrimoniale, è, dunque, pari ad euro 55.729,75.
B) ### Nella categoria del danno patrimoniale, con memoria ex art. 183 n. 1 c.p.c., a precisazione della relativa domanda già formulata in atto di citazione, ### vicebrigadiere della ### di ### allegando di svolgere, al momento dell'incidente, servizio attivo sule motovedette con le funzioni di capo macchinista, ha precisato di avere subito un danno patrimoniale, sia in termini di danno emergente, per avere perso una serie di indennità legate al tipo di mansioni, sia in termini di lucro cessante quale perdita della possibilità di avanzamento di carriera, essendo stato giudicato, dalla CM definitivamente inidoneo al servizio attivo e destinato a funzioni sedentarie.
Ora, è stato demandato al ctu l'incarico di accertare l'effettivo pregiudizio alla capacità lavorativa specifica patito dall'attore in conseguenza dei postumi eziologicamente riferibili al sinistro, e il consulente, con valutazione condivisibile, ne ha riconosciuto l'incidenza anche in termini di perdita della possibilità di avanzamento di carriera.
A riguardo ### ha prodotto le buste paga e i modelli ### degli anni 2008, 2009, 2010 e 2011.
Ora, deve premettersi che il danno alla persona è danno evento; sussiste necessariamente in caso di lesione della salute; va risarcito proporzionalmente al baréme di invalidità permanente. Al contrario, la lesione del reddito è danno conseguenza; sussiste solo eventualmente in caso di lesione della salute; va risarcito a prescindere dal grado di invalidità permanente.
Infatti, per particolari attività, a modeste lesioni possono conseguire devastanti effetti sull'attività lavorativa; mentre per contro gravi lesioni possono non precludere né ridurre la produzione del reddito.
Le ripercussioni che la lesione subìta dal danneggiato ha prodotto sulla attitudine di quest'ultimo a svolgere un lavoro purchessia, devono essere tenute presenti nella liquidazione del danno biologico, e non valutate a parte.
Occorre dunque accertare e valutare separatamente due distinti effetti che le lesioni personali possono avere sull'attività lavorativa: se le lesioni producono una accertata riduzione del reddito, tale danno costituisce un ordinario danno patrimoniale da lucro cessante; se le lesioni non incidono sul reddito (sia perché resta invariato; sia perché manca addirittura un reddito), ma rendono più faticosa la prestazione lavorativa, di tale ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 circostanza deve tenersi debito conto nella liquidazione del danno biologico, elevando l'ammontare del risarcimento dovuto. Naturalmente i due effetti possono anche coesistere.
Il principio è stato lucidamente ribadito dalla Corte di Cassazione che ha, infatti, chiarito: “in caso di lesione dell'integrità fisica di persona che già esercita attività lavorativa comportante invalidità permanente di modesta entità, è configurabile un danno da lucro cessante per riduzione della capacità lavorativa se sussistono elementi che consentano di ritenere che a causa dei postumi il soggetto effettivamente riceverà minori guadagni dal proprio lavoro, essendo ogni ulteriore e diverso pregiudizio risarcibile a titolo di danno alla salute ovvero di danno morale. Si ritiene, infatti, di condividere l'orientamento giurisprudenziale, secondo il quale la maggiore pena e fatica provata nello svolgimento dell'attività lavorativa costituisce un'ipotesi di danno alla salute - 9.1.2001 n° 239; Cass. 6.4.2005 n° 7097; Cass. 10.8.2004 n° 15418)” (Cass. n° 868 del 2008).
Tanto premesso, deve operarsi una differenziazione, nell'ambito della medesima categoria del danno patrimoniale, tra il danno da perdita o contrazione del reddito, subito per effetto delle lesioni patite e del periodo di immobilizzazione, che integrano una forma di danno emergente, e il danno da lesione della capacità lavorativa che, invece, configura una forma di danno futuro, liquidabile sulla base di parametri equitativi e tabellari, come si dirà appresso.
In ordine agli oneri probatori, recentemente la stessa Corte ha affermato che, seppur debba riconoscersi, in linea di principio che l'esistenza di un danno alla salute non si rifletta automaticamente su una riduzione della capacità lavorativa specifica o di guadagno, tuttavia nei casi in cui sia particolarmente elevata la percentuale di invalidità ciò rende altamente probabile, se non addirittura certa, la menomazione della capacità lavorativa specifica e il danno che ne consegue, con l'effetto che il giudice può procedere all'accertamento presuntivo della predetta perdita patrimoniale liquidando la relativa voce di danno con criteri equitativi. In questi casi si potrebbe ricorrere alla prova presuntiva allorquando debba ritenersi probabile che la vittima in futuro percepirà un reddito inferiore a quello che avrebbe altrimenti percepito in assenza di infortunio (cfr. Cass. 16.10.2013 dep. il ###).
Nella specie, all'attore, al quale è stata riconosciuta la riconducibilità dell'infermità permanente alla causa di servizio a decorrere dall'anno 2011 (si vedano i verbali della CMO e le note del comando di appartenenza - all.ti da 11 a 18), deve essere riconosciuto, in primo luogo la perdita delle indennità legate al servizio attivo sulle motovedette e alla ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 presenza in servizio, quantificabili nella misura complessiva media di euro 390 mensili (indennità imbarco - euro 240,00, indennità ore notturne euro 98,00, indennità com. navale euro 14,24 - indennità fuori sede, euro 14,00 - indennità festivi, euro 24,00, così quantificati nella busta paga del mese di dicembre 2007 e riportati, anche se in misura variabile, fino al mese di agosto 2008 in cui si verificò l'incidente). ### di tale emolumento risulta non più corrisposto a decorrere dal mese di novembre 2008 per circa 40 mesi, fino a dicembre 2011, e la relativa somma, costituendo una perdita reddituale conseguente al sinistro e alle condizioni di salute residuate in capo a ### dovrà essere riconosciuta all'attore, e si quantifica in euro 15.600,00.
A partire da gennaio 2012, deve ritenersi che la mancata percezione delle indennità accessorie sia stata compensata dalla fruizione dei benefici connessi al riconoscimento dell'infermità quale dipendente da causa di servizio e nessuna ulteriore somma potrà essere riconosciuta all'attore a tale titolo.
Quanto al pregiudizio alla capacità lavorativa specifica, nel senso dianzi delineato, in ragione dei postumi, comunque di modesta entità, stante l'assenza di un criterio certo di prova dell'avanzamento di carriera, alla luce dell'esito della ctu, dovrà riconoscersi a ### un forma di pregiudizio quantificabile nella misura del 15%.
Ai fini della relativa liquidazione, in assenza di parametri reddituali certi, si potrà fare uso delle tabelle, che prevedono un indice di ‘capitalizzazione' previsto dal R.D. n° 1403\1922, calcolato sull'aspettativa di vita riferibile all'età che il danneggiato aveva alla data dell'incidente (data alla quale è sorto il diritto azionato).
Si tratta di un criterio che ipotizza la costituzione di una rendita vitalizia e può essere utilizzato, il reddito medio annuo così come desumibile dai CUD prodotti e, segnatamente da quello dell'anno 2008, pari ad euro 31.308,39, prima delle riduzioni dovute all'assenza dal servizio e al collocamento in aspettativa per malattia, che hanno determinato una significativa flessione reddituale.
Il risarcimento in questione, allora, va quantificato in euro 69.973,38 (euro 31.308,00x15%x14,90).
Tale voce di danno, proprio perché costitutiva di una rendita vitalizia, assorbe ogni ulteriore risarcimento a tale titolo richiesto da parte attrice.
Nell'ambito della categoria del danno patrimoniale ### richiede la liquidazione delle spese sostenute che, giusta documentazione prodotta e valutazione di congruità del ctu, si quantificano in euro 847,00, determinate all'attualità ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00
Il danno patrimoniale complessivamente riconosciuto all'attore sarà pari ad euro 86.420,38.
Il risarcimento complessivo sarà allora pari ad euro 142.150,13.
C) Interessi legali ### somme così individuate dovranno poi essere liquidati gli interessi da “ritardato pagamento” o interessi compensativi.
A riguardo va osservato che le somme finora liquidate sono espresse in valori attuali, e, se da un lato costituiscono l'adeguato equivalente pecuniario della compromissione di beni giuridicamente protetti, tuttavia non comprendono l'ulteriore e diverso danno rappresentato dalla mancata disponibilità della somma dovuta, provocata dal ritardo con cui viene liquidato al creditore danneggiato l'equivalente in denaro del bene leso.
Nei debiti di valore, come in quelli di risarcimento da fatto illecito, vanno pertanto corrisposti interessi per il cui calcolo non si deve utilizzare necessariamente il tasso legale, ma un valore tale da rimpiazzare il mancato godimento delle utilità che avrebbe potuto dare il bene perduto.
Tale “interesse” va, tuttavia, applicato non già alla somma rivalutata in un'unica soluzione alla data della sentenza, bensì, conformemente al noto principio enunciato dalle S.U. della Suprema Corte con sentenza 17/2/1995 n° 1712, sulla "somma capitale" rivalutata di anno in anno. Pertanto, all'attore sulle somme liquidate a titolo di risarcimento del danno, devalutate, sono dovuti gli interessi al tasso legale dalla data del sinistro, pari ad euro 17.838,85.
Il risarcimento complessivo dovuto a ### sarà allora pari ad euro 159.988,98, che ridotto per il concorso di colpa del danneggiato (20%) si determina in euro 1247.991,18 , oltre gli interessi legali dalla data della presente decisione fino al soddisfo, al cui pagamento deve essere condannata ### s.p.a..
Inoltre, in parziale accoglimento della domanda di garanzia proposta dalla convenuta, il Ministero delle ### e dei ### in persona del ministro pro tempore, deve essere condannato a rivalere ### s.p.a. per ogni somma dalla medesima pagata in forza di questa decisione, nei limiti del 20%, pari alla quota di responsabilità concorrente riconosciuta ed imputabile alla pubblica amministrazione, comprensiva della quota delle spese legali.
In ossequio alle regole della soccombenza, la convenuta deve essere condannata a rimborsare all'attore le spese del giudizio che si liquidano come in dispositivo, ponendo ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00 quelle di ctu definitivamente a carico della convenuta, dovendosi disporre la compensazione delle spese di lite tra la convenuta e il terzo chiamato, in ragione della parziale soccombenza e reciproca soccombenza. P.Q.M. Il Tribunale, ogni contraria istanza ed eccezione respinta e definitivamente pronunciando, condanna ### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, a pagare a ### la complessiva somma di euro 127.991,18, oltre gli interessi legali dalla data della decisione fino al soddisfo; condanna ### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, a rimborsare a parte attrice le spese del giudizio che si liquidano in complessivi euro 13.800,00, di cui euro 381,00 per spese, oltre IVA e CPA come per legge, ed oltre le spese di ctu, da porsi definitivamente a carico di parte soccombente; condanna il Ministero delle ### e dei ### in persona del ### pro tempore, a rivalere l'### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore, per ogni somma dalla medesima pagata in forza di questa sentenza, nei limiti della quota del 20%, compensa tra ### s.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore e il Ministero delle ### e dei ### in persona del ### pro tempore, le spese del giudizio.
Così deciso a ### in data 20 luglio 2015. Il Giudice Dott.ssa ### presente provvedimento viene redatto su documento informatico e sottoscritto con firma digitale dal Giudice dott.ssa ### in conformità alle prescrizioni del combinato disposto dell'art. 4 del D.L. 29/12/2009, n. 193, conv. con modifiche dalla L. 22/2/2010, n. 24, e del decreto legislativo 7/3/2005, 82, e succ. mod. e nel rispetto delle regole tecniche sancite dal decreto del ministro della Giustizia 21/2/2011, n. 44 ### il: 17/10/2016 n.###/2016 importo 3854,00causa n. 7334/2011 R.G. - Giudice/firmatari: La Paglia Leonarda, Ciardo Sebastiana
v5.31
